貨改一年來，濟南鐵路局實地調研貨主需求，幫貨主測算物流成本，集裝箱運輸提升顯著

　　鐵老大 拉活拉來了改革(樣本·直擊改革前沿)

　　8月21日21：24，淄博車務段農中火車站。開往黃島港的集裝箱班列準時開出。該段3月1日—8月20日集裝箱運輸收入完成21264.8萬元，同比增幅73.1%。

　　鐵路貨運改革一年來，鐵路系統(tǒng)從貨改初始被動進入市場到現(xiàn)在主動適應市場、積極開拓市場，從坐等送貨的“鐵老大”變身為上門取貨的“店小二”。這一年，市場意識已經(jīng)深入鐵路貨運部門。為進一步融進市場，爭取貨主，開發(fā)貨源，濟南鐵路局針對集裝箱運輸，研究出一套獨闖市場的“武功秘籍”。

有針對性地向目標企業(yè)遞送低于公路運輸?shù)呢涍\預算方案

　　搞好集裝箱運輸是鐵路貨運融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要條件。濟南鐵路局貨運營銷處負責人介紹，在集裝箱業(yè)務上，堅持市場運作，項目化管理，成立集裝箱項目小組，定責定權。

　　“市場化運作最重要的就是營銷。以前坐等收貨，現(xiàn)在得出去‘拉活’。”先行試點的淄博車務段副段長劉洪青說，剛開始做集裝箱運輸項目，看似離市場很近，實際還是比較遠，集裝箱運輸市場需要探索。

　　袁國強是淄博車務段集裝箱項目小組的一員，身為濟南鐵路局淄博車務段營銷物流科科長的他對市場化運作和項目化管理深有感觸。“把一幫不怎么懂市場和營銷的人硬生生地推向市場。鐵老大的‘大老粗’風格也暴露無遺。”袁國強說，有的人到與鐵路有業(yè)務往來的貨主那拉業(yè)務，如果不把新的業(yè)務給鐵路，之前的業(yè)務也不給做，逼著人家把業(yè)務拿過來，而不是考慮怎樣讓貨主更方便地訂上集裝箱、幫助企業(yè)降低物流成本等市場服務。

　　只有去實地調研貨主需求、測算物流成本才是真正地融入市場。小組成員進行了大量的市場調查，不但摸清了淄博當?shù)亟ㄌ帐袌觥⒉┡d鋼材市場、東營集裝箱貨運市場等市場的貨源量，還用10天時間完成了公路貨運成本的調查。走不同的鐵路線路、公路線路都進行成本測算，拿著這些測算單，在鐵路運價允許的范圍內進行降價，哪一塊有成本優(yōu)勢一目了然，有針對性地向目標企業(yè)遞送低于公路運輸?shù)呢涍\預算方案。

　　值得高興的是，在各方的努力下，淄博車務段有了集裝箱運輸直達班列。劉洪青舉例說，淄博的農中站到青島西車務段的黃島站，以前列車需要編組、解編，中途還得停下等好幾個車站的貨，現(xiàn)在中間不停直接到達目的地。以前需要一兩天的時間，現(xiàn)在5個小時就到了。

　　濟南鐵路局通過與傅山集團合作開辟的農中—黃島的直達班列，截至目前，每周大約運輸500個集裝箱，大約有2萬噸貨物。通過這里走出去的貨物，貨主的每一個集裝箱的運輸成本降低250元，深受貨主青睞，成為濟南鐵路局出去爭貨源的品牌。

電腦自動分箱，杜絕人為干擾，使集裝箱利用最優(yōu)化

　　“放以前，如果不是鐵路的‘老主顧’，預訂集裝箱都困難。”一位在網(wǎng)上預訂集裝箱成功的新貨主說道。

　　“以前人工分箱，往往會優(yōu)先分給熟人，一方面熟悉貨主業(yè)務好裝箱，另一方面也算維持客戶關系。”據(jù)淄博火車站貨運營業(yè)部副主任孟凡利介紹，關系好的，量少也能得到箱子，新貨主量多反而沒有足夠的箱子用。這對于被推向市場的鐵路來講，集裝箱資源雖然得到充分利用，卻沒抓住大客戶。

　　濟南鐵路局開發(fā)的集裝箱自動分箱系統(tǒng)最先在淄博火車站試點，也解決了這些問題，所有貨主都在網(wǎng)上參與系統(tǒng)自動分箱，在網(wǎng)上動動手指就可以預訂集裝箱了，十分方便。

　　據(jù)介紹，以前服務一個貨主至少需要4個人力，計劃員、值班員、主任、書記集體研究審批還容易出錯。現(xiàn)在通過這個系統(tǒng)大大節(jié)省了人力，也減少了出錯率。

　　那么，箱子緊張時怎么辦呢?孟凡利說，系統(tǒng)采取積分制，平常運量越大，積分越高。在箱子緊張時，積分高的優(yōu)先分到集裝箱。如果在不緊張的時候，就不存在這個問題。

　　今年3月，淄博火車站貨運中心集裝箱運輸超過3200箱。當月集裝箱自動分箱系統(tǒng)一上線就顯示出威力，比去年3月份的1570箱增長超過100%。目前，集裝箱自動分箱系統(tǒng)已經(jīng)在整個濟南鐵路局管內貨運部門推廣應用。

推動路港聯(lián)合，加大海鐵聯(lián)運力度

　　濟南鐵路局下屬的青島站貨運中心和青島西車務段黃島站就在青島港口附近，集裝箱進出量非常大，海鐵聯(lián)運市場廣闊。

　　一方面抓住內貿資源。據(jù)青島站站長牟晉忠介紹，為發(fā)揮各自優(yōu)勢、推動路港聯(lián)合，青島站聯(lián)合青島港務局和4家內貿集裝箱船務公司合作，下浮運價。由此，以停靠青島港大港的9條內貿航線和2條外貿班輪為重點，海上貨物到達青島港后通過鐵路輸送到內陸地區(qū)，將物流服務經(jīng)營的鏈條由海運延伸到鐵路，拓展了新的市場空間。通過一年半的運作，1—7月份海鐵聯(lián)運集裝箱的運量是全年的2.4倍。

　　另一方面試水鐵路集裝箱下水過境，開展海鐵國際聯(lián)運業(yè)務。青島站貨運中心依托港口優(yōu)勢，確定了鐵路集裝箱下水，通過海運至國外港口，裝箱后返回青島港，然后通過鐵路運輸過境至國外的操作模式。據(jù)介紹，此項目至今已開展半年，青島站從最開始的摸著石頭過河到現(xiàn)在已發(fā)運300車左右。

　　為了減少周轉時間及港存費用，貨運中心采取了“車等貨”的操作模式，在確認集裝箱預計到港時間后，提前派車隊等候，卸船后直接移至車輛上運至線路堆場，最快12小時之內即可辦完手續(xù)發(fā)運。

　　我的貨物到哪了?這個是貨主們最關心的問題。青島站貨運中心一改之前需要貨主自主查詢或電話查詢的形式，派專人進行集裝箱追蹤，將集裝箱所裝車輛車號告知貨主，同時每日將集裝箱到達位置及時通知貨主，給集裝箱貨主帶來了極大的便利。而對于海鐵聯(lián)運發(fā)送的集裝箱，青島站派專人前往黃島進行過駁換單作業(yè)，全程代辦，解決了外地公司在青島設立代辦處的難題。