由于運營模式、人力資源結(jié)構(gòu)相近，中國國航與南方航空也面臨類似的情況。以南航為例，凈利潤18.95億元，同比下滑27.89%;同期職工薪酬費用上漲10.91%，達105.62億元。

　　除薪酬及福利開支以外，航空公司對飛行員的人力成本開支還體現(xiàn)在飛行員的培養(yǎng)費用和為引進飛行員而付出的一系列 “轉(zhuǎn)會費”。

　　對于民營航空公司來說，這項開支體現(xiàn)得更為明顯。以吉祥航空為例，截至末，長期待攤費余額達到7.2億元，其中飛行員培訓(xùn)費(包括引進費、安家費、飛機訓(xùn)練費)以及大改駕培訓(xùn)費占比超過95%.

　　培訓(xùn)市場

飛行員“挖角”大戰(zhàn)刺激民營資本掘金培訓(xùn)市場

　　民航飛行員身價被抬高，培養(yǎng)費用從幾十萬元到上百萬元，讓飛行員駕駛培訓(xùn)看起來成了一筆不錯的生意。近年來，在各航空公司“挖角”大戰(zhàn)的刺激下，一批民營資本看準了商機，紛紛成立學(xué)校為航空公司培養(yǎng)飛行人才。據(jù)了解，截至目前，獲民航局批準建立的的航空學(xué)校已經(jīng)從早期的中國民航飛行學(xué)院一家擴展到12家。

　　不過，由于空域資源緊張以及各項成本普遍高于國外，這筆生意也面臨著諸多風(fēng)險。對此，民營航校湖北蔚藍航校總經(jīng)理吳貴華對記者坦言，“雖然不至于虧本，但也賺不了多少錢。”

民營航校紛紛成立

　　在2008年前，國內(nèi)的飛行培訓(xùn)學(xué)校基本由中國民航飛行學(xué)院廣漢分院一家獨撐。據(jù)該校公布的宣傳資料顯示，目前國內(nèi)各航空公司中90%的飛行員均來自于該校。

　　近年來，以蔚藍、九天、海航航校為代表的多家民營航校相繼建立。目前，國內(nèi)獲得批復(fù)可以培訓(xùn)進入大型航空運輸公司飛行駕駛資質(zhì)的航空學(xué)院已經(jīng)有12家。

　　“以前各航空公司在國內(nèi)招收飛行員之后，都需要再送到國外的駕駛學(xué)校去培訓(xùn)，后來我們也成立了一個駕駛學(xué)校。”吳貴華表示。

　　海航集團相關(guān)負責(zé)人在對記者的采訪回復(fù)中也表示，當(dāng)初成立航校的初衷主要是為海航自己的飛行員隊伍培養(yǎng)人才，但國內(nèi)飛行員培訓(xùn)能力滿足不了市場需求，這也給航校提供了機會，目前的招生規(guī)模每年以30%的速度遞增。

　　不過，要成立一家航空學(xué)校的門檻并不低。根據(jù)飛行員駕駛培訓(xùn)的教學(xué)流程，除進行理論學(xué)習(xí)和考試之外，最關(guān)鍵的是積累足夠多的飛行訓(xùn)練時長。要滿足民航局的資質(zhì)審批，學(xué)校需要配備足夠數(shù)量的飛機以及訓(xùn)練機場，這需要一筆巨大的投資。

　　吳貴華表示，蔚藍航校目前擁有襄陽和常德一主、一輔兩個訓(xùn)練基地，另外還需使用多個機場來滿足轉(zhuǎn)場訓(xùn)練的要求。“盡管機場和飛機都是通過租賃獲得，但初始的投入少說也得幾千萬元。”

　　最關(guān)鍵的還是人才。根據(jù)民航局的要求，擔(dān)任飛行駕駛培訓(xùn)的主任教員必須持有商用駕駛員或航線運輸駕駛員執(zhí)照。這意味著，民營航校在培養(yǎng)飛行員之前，也必須先像民營航空公司一樣高價去挖飛行員。